محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی، نقشه تجارت خارجی کشور را وارد مرحله تازهای کرده است؛ مرحلهای که در آن ریل و جاده بیش از گذشته جای خود را در انتقال کالا باز کردهاند و چین، ترکیه، پاکستان و روسیه به حلقههای مهم شبکه جدید لجستیکی ایران تبدیل شدهاند. در این میان، مسیرهای ریلی و زمینی چین اهمیت ویژهای پیدا کردهاند و تجارت ایران با چین دیگر الزاماً به یک مسیر دریایی وابسته نیست.
در حال حاضر دو مسیر برای انتقال کالا از چین به ایران در حال استفاده است. مسیر نخست از خورگوس در مرز چین آغاز میشود و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از مرز اینچهبرون وارد ایران میشود. مسیر دوم نیز کالا را به بندر آکتائو در قزاقستان منتقل کرده و سپس از طریق دریای خزر به بنادر شمالی ایران میرساند. این مسیرها تا آن اندازه اهمیت پیدا کردهاند که آمریکا بامداد ۱۹ تیرماه، پل «آقتکهخان» در مسیر راهآهن اینچهبرون-گرمسار را هدف گرفتند؛ شاهراهی که بخشی از ترافیک قطارهای چین را مدیریت میکند.
به گفته رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق تهران، انتقال کالا از چین به ایران از مسیر ریلی، در صورت نبود اختلال، حدود سه تا چهار هفته زمان میبرد. این در حالی است که حمل دریایی زمان بیشتری نیاز دارد و با توجه به محدودیتهای فعلی، مسیرهای ریلی و زمینی به گزینههای اصلی تبدیل شدهاند. حتی پیشنهاد شده این مسیر با عنوان «کریدور روشنایی» شناخته شود تا در صورت شکلگیری توافق رسمی حملونقل میان ایران و چین، زمینه افزایش ظرفیت و تثبیت این مسیر فراهم شود.
اما ایجاد مسیر جایگزین بهتنهایی کافی نیست؛ زیرا اگر قطار چین پس از طی هزاران کیلومتر در مرز ایران متوقف شود، مزیت اصلی مسیر ریلی یعنی سرعت، عملاً از بین میرود. به گفته کارشناسان، حکمرانی کشور در مرزهای زمینی با قبل از محاصره تفاوت محسوسی نداشته و هنوز صفها و توقفهای بعضاً چند هفتهای در مرزهای کشور مانند بازرگان گزارش میشود. در حالی که سایر کشورهای دنیا برای مدت زمان عبور کالا از مرزهای خود به دنبال رکوردشکنی در حد ساعت و دقیقه هستند، دستگاههای فعال در مرزهای ایران با ناهماهنگی رویههای خود، هفتهها کالا را در مرز نگه میدارند.
فعالسازی بندرهای خشک مانند آپرین، یزد، کاشان و سرخس نیز اهمیت ویژهای دارد. توزیع بار در این مراکز میتواند فشار بر بنادر جنوبی را کاهش دهد و شبکه لجستیکی ایران را از تمرکز بیش از حد در یک نقطه خارج کند. بندر شهید رجایی نمونهای از اهمیت توزیع جغرافیایی بار است؛ تمرکز بخش قابل توجهی از تجارت در یک بندر، علاوه بر افزایش آسیبپذیری در شرایط بحرانی، میتواند ظرفیت کل شبکه را نیز محدود کند.
اگر اصلاح حکمرانی، مدیریت واحد مرزی، پنجره واحد گمرکی، توسعه بنادر خشک و دیجیتالی شدن فرآیندهای تجاری همزمان با توسعه کریدورها پیش برود، محدودیتهای دریایی میتواند از یک تهدید به فرصتی برای بازآرایی شبکه لجستیکی ایران تبدیل شود؛ شبکهای که در آن ریل، جاده و مسیرهای شمالی سهم بیشتری از تجارت خارجی کشور را بر عهده خواهند گرفت.